Kritikpunkte am umlagefinanzierten fahrscheinlosen ÖPNV

Bei meiner Präsentation zum Thema “Fahrscheinloser Öffentlicher Nahrverkehr” kamen zahlreiche Kritikpunkte aus dem Publikum. Hier möchte ich die wichtigsten Fragen aufgreifen, die in diesem Themenkomplex immer wieder aufkommen:

Frage: Warum sollen denn alle zahlen? Auch wenn sie es nicht gar nicht nutzen?

Antwort: Das ist eine sehr interessante Frage, die tatsächlich bei jeder Veranstaltung zu diesem Thema gestellt wird. Ganz oft wird in dieser Diskussion vergessen, dass wir sowieso schon einen Teil des ÖPNV bezahlen – ob wir ihn nutzen oder nicht! Denn das Budget des VVS generiert sich nicht nur durch die Tickets, sondern auch durch Steuern (Anm: Zu diesem Thema gab es nach meinem letzten Artikel ein paar interessante Kommentare).
In Stuttgart wird der VVS zu einem Drittel durch die Öffentliche Hand, also durch die Bürger, finanziert. Darüber hinaus hätten auch die Menschen, die den Fahrscheinlosen ÖPNV tatsächlich nicht nutzen würden, trotzdem Vorteile davon: Wenn sie Auto fahren, haben sie weniger Verkehr und Staus. Sie haben eine höhere Lebensqualität durch bessere Luft und weniger Verkehrslärm. Und sie müssten weniger Steuern zahlen. Denn die bald anfallenden Strafgebühren der EU für Kommunen, die die zulässige Feinstaubbelastung überschreiten, würden beim Fahrscheinlosen ÖPNV wenn nicht ganz, so doch zum größten Teil entfallen (2011 hätte Stuttgart, wäre diese Verordnung schon in Kraft getreten, 8,9 Millionen Euro zahlen müssen!).

Frage: Der VVS ist doch jetzt schon teilweise überlastet, wie soll ein größeres Verkehrsaufkommen organisiert werden?

Antwort: Die von uns errechneten 16 Euro pro Person und Monat sind so günstig, dass es immer noch sozial verträglich wäre, die Mobilitätssteuer (Arbeitstitel) auf 20 Euro (zeitweise) zu erhöhen. Diese 4 Euro zusätzlich pro Person und Monat würden sich im gesamten VVS-Gebiet auf ca. 75 Millionen Euro pro Jahr addieren. Diese würden dem VVS zweckgebunden zur Verfügung gestellt, um den Ausbau des Schienennetzes voranzutreiben. Denkbar sind z.B. ein Ringschluss bzw. eine Bahn, dass sie nicht mehr ausschließlich durch den Kessel fahren müssten. Übergangsweise wäre auch ein Ringbussystem zu überlegen, um die äußeren Stadtteile von Stuttgart miteinander zu verbinden, ohne durch den Kessel fahren zu müssen (derzeit ist das U-Bahn-Netz sehr stark sternförmig ausgelegt, fast jede U-Bahn fährt über den Hauptbahnhof bzw. Charlottenplatz).

Frage: Wie verhält es sich mit den Anschlussstellen: Wenn im VVS-Gebiet alles kostenlos ist, wie fährt man dann nach Tübingen? Muss man aussteigen? Wo löst man das Ticket? Im Bus?

Antwort: Denkbar wäre es, direkt beim Schaffner oder in im Zug installierten Automaten zu bezahlen. Dann müssten nur InterRegios umgerüstet werden. Busse von anderen Verbünden haben ohnehin noch Automaten installiert.

Frage: Wenn man den VVS durch eine Umlage finanziert, gibt es dann überhaupt noch Anreize für den VVS, das Streckennetz auszubauen?

Antwort: Auch hier gilt wie bei der ersten Frage: Die 16 Euro könnten auf 20 aufgestockt werden. Diese 4 Euro zusätzlich pro Person und Monat würden der VVS zweckgebunden zur Verfügung gestellt, um das Streckennetz auszubauen. Die Frage lautet doch viel eher: Welche Anreize hat denn der VVS heute, das Streckennetz auszubauen? Und was würde sich durch die Einführung des Fahrscheinlosen ÖPNV ändern? Denn das Budget des VVS würde sich nicht verändern.

Frage: Ist das nicht generell der falsche Weg, um den ÖPNV attraktiver zu machen? Man muss doch Anreize setzen und es ist doch nicht abhängig vom Preis, ob jemand mit dem ÖPNV fährt. Das wichtigste Kriterium ist Komfort! Der VVS muss das Netz ausbauen und die Ticketpreise spielen keine Rolle! Viel mehr müsste das Autofahren teurer gemacht werden!

Antwort: Das war tatsächlich ein Einwand aus dem Publikum, der viele Aspekte zusammenwirft und vermischt. Zum Einen ist für die meisten Menschen wohl der Preis und nicht der Komfort das entscheidende Kriterium – ob beim ÖPNV oder beim Autokauf. Der Preis mag ab einer gewissen Einkommensgrenze keine Rolle mehr spielen, aber die haben, neben dem Fragesteller wohl nur die Wenigsten von uns erreicht. Zudem wirkt sich der Ticketpreis der VVS auch ganz stark bei den Menschen aus, die kein Auto haben und daher nicht auf ein anderes Mobilitätskonzept ausweichen können. Jede Preiserhöhung macht sich dort schmerzlich bemerkbar, oft ohne einen gestiegenen Gegenwert dafür zu bekommen. Die meisten Menschen haben mehr Vorteile von einer dichteren U-Bahn- und Bus-Taktung als wenn der VVS die modernsten, komfortabelsten Fahrzeuge anschafft. Dass der VVS das Netz ausbauen muss, steht außer Frage. Das bejahen wir von der Piratenpartei auch und sehen starkes Entwicklungspotential in den äußeren Bezirken wie Birkach und in einer Ringverbindung. Denn ein Fahrscheinloser ÖPNV macht nur in einem gut ausgebauten und ausgelasteten System Sinn. Menschen, die in schlecht angebundenen Regionen wohnen, müssten auch beim Fahrscheinlosen ÖPNV gezwungenermaßen auf das Auto ausweichen – und das wollen wir verhindern.

Stuttgart und der Verkehr – noch keine Liebesgeschichte

Am vergangenen Samstag habe ich in Leinfelden-Echterdingen einen Vortrag zum Thema “Finanzierung des Fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehrs” gehalten. Dabei ging es ganz speziell um das VVS-Gebiet rund um die Stadt Stuttgart mit ihren speziellen Voraussetzungen. Das Video zur Veranstaltung gibt es hier.

In diesem Artikel möchte ich darlegen, warum sich in Stuttgart beim Thema Verkehr und ÖPNV dringend etwas ändern muss.

Stuttgart hat aufgrund seiner Kessellage und seiner dichten Bebauung mehr und mehr Schwierigkeiten, den Verkehr am Laufen bzw. Fahren zu halten. Wahrscheinlich stand schon jeder Stuttgarter am Pragsattel, auf dem City Ring oder in Sillenbuch im Stau – und das nicht nur einmal. Die IHK schätzt die jährlichen Kosten, die in Stuttgart durch Stau verursacht werden, auf 318 Millionen Euro! Zudem hält Stuttgart einen traurigen Rekord: Deutschlands Kreuzung mit der höchsten Feinstaubbelastung befindet sich am Neckartor in Stuttgart-Ost. Und schon bald will die EU Kommunen sanktionieren, die die Feinstaubwerte überschreiten – mit 100.000 Euro pro Tag – Stuttgart hätte alleine für 2011 8,9 Millionen Euro zahlen müssen!

Kosten für Wirtschaft in Stuttgart durch Stau

Was liegt da also näher, als auf den ÖPNV umzusteigen? Das Problem in Stuttgart ist allerdings, dass die Ticketpreise relativ hoch sind: Ein Kurzstreckenticket für 3 U-Bahn-Haltestellen kostet 1,20 Euro, ein Ticket für eine Fahrt in einer Zone kostet 2,20 Euro (2,05 Euro als Handyticket) und ein Einzel-Tagesticket für zwei Zonen kostet 6,30 Euro (gesamtes Netz 14,30 Euro – im Vergleich dazu München: 11,20 Euro. Na gut, Hamburg ist teurer: 17,90 Euro). Ganz besonders teuer sind in Stuttgart die Monats- und Jahrestickets: Für zwei Zonen zahlt man in Stuttgart im Jahresabo pro Monat 63,17 Euro (Hamburg: 49,80 Euro, München: 456 Euro jährliche Einmalzahlung, macht 38 Euro pro Monat). Das Auto ist bei diesen Preisen leider immer noch eine günstige Alternative.

VVS Ticketpreise

Allen Stuttgartern und Parteien ist klar, dass der Verkehr reduziert werden muss. Nur wie das passieren soll, ist noch ein heißumkämpftes Thema. Zum Beispiel wollen Die Grünen die City-Maut, Tempo 30 statt 50 innerorts und das Parken deutlich verteuern. Wir Piraten sind dagegen der Meinung, dass es keinen Sinn macht, zuerst das Autofahren teuer (und damit unattraktiv) zu machen. Denn bei gleichzeitig hohen VVS-Tickets würde das den einkommensschwächsten Teil der Bevölkerung am stärksten treffen. Denn mobil müssen wir alle sein, um zur Schule, Uni, Kita, Arbeit, zum Einkaufen, ins Kino, zu unserer Familie oder zum Schwimmen zu fahren. Und nur die wenigsten können in der Kesselstadt Stuttgart auf das Fahrrad umsteigen (aber es gäbe bestimmt sportliche Waden!). Wir verfolgen den Weg der positiven Motivation. Beim Thema Verkehr in Stuttgart heißt daher unser Konzept Umlagefinanzierter Fahrscheinloser Öffentlicher Nahverkehr.

Wohlgemerkt: Fahrscheinlos, nicht kostenlos. Die Stuttgarter Piraten haben ein konkretes Finanzierungsmodell ausgearbeitet, das den ÖPNV im VVS-Gebiet für jeden Menschen erschwinglich macht, der VVS die gewohnten Einnahmen sichert und dadurch ganz automatisch, ohne finanziellen Zwang und ohne erhobenen Zeigefinger das Auto für Fahrten innerhalb des VVS-Gebiets unattraktiv macht.

Unser konkretes Modell präsentiere ich in meinem nächsten Artikel.